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  • 渤海湾跨海大桥和海底隧道

    发布时间:2013/5/1   浏览次数:

     

        蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目 、龙口大连铁路轮渡项目,将大大加强山东半岛城市群与辽东半岛、京津冀之间的经济联系。
        蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道工程以跨海大桥和海底隧道相结合,建成连接渤海南北两岸的交通运输干线,全面连通环渤海高速公路网、铁路网。
        旅顺到龙口,现在火车需要走一天一夜的时间,陆路里程达1460公里。而如果建成跨海通道,距离只有165公里。

     

     

      烟台大连铁路轮渡试运营正在有条不紊地进行,“跨越渤海海峡三部曲”之二――蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目开始“胎动”――近日,由鲁东大学副校长柳新华等人完成的“渤海海峡跨海通道前瞻性研究”项目在北京通过了国家科技部组织的专家组验收。在不久的将来,一条跨海大桥和海底隧道将把蓬莱与旅顺连接起来,环渤海南北两岸长期存在的交通死角一去不返。

      和烟大铁路轮渡项目一起,蓬莱旅顺跨海大桥和海底隧道项目的念头产生于1992年。其时,烟台市委、市政府拟召开大会研讨如何加快烟台经济发展。作为会议文件的起草者,时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事就此展开了热烈讨论。“经济要快速发展,交通须先突破。如果能在渤海海峡建一条跨海通道,烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市?”柳新华踱到地图前,指着图上的渤海海峡说。

     

      一个不经意的提议,不仅引起了四人的共鸣,而且一个世纪梦想,由此诞生。

     

      柳新华提出的“渤海海峡跨海通道”基本构想分三步走:第一,修建烟台到大连的铁路轮渡,实现两大半岛“软连接”;第二,修建从蓬莱至长岛的试验工程,以小通道带动大通道;第三,修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道,从而在渤海海峡实现天堑变通途。

     

      同年11月,柳新华等人在烟台市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”,以及“我市铁路、港口建设面临良好机遇,应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两条建议,首次明确提出烟大铁路轮渡概念。同年12月4日,烟台市委七届八次全委扩大会议召开,通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见,烟大铁路轮渡项目第一次进入地方党委决策。

     

      烟大铁路轮渡项目设想提出之初,不少人认为是异想天开。但在烟台市委、市政府和国家、省有关部门大力支持下,整个项目顺利推进:1993年,铁道部领导专家来烟台考察,烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段;2004年,烟大铁路轮渡工程全面开工……2006年11月6日,轮渡正式试运营。

     

      就在烟大铁路轮渡工程全面开工之际,经有关部门批准,鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”,为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。

     

      蓬莱长岛跨海大桥先行“探路”

     

      “渤海海峡已有火车轮渡,再建渤海海峡跨海通道是否有此必要?”对于外界的置疑,柳新华认为,火车轮渡虽有许多优点,但仍是一种海运形式,难以解决渤海恶劣气候对运输安全的威胁问题。同时,单靠火车轮渡一种运输方式,无法满足未来20-30年海峡间的运输需求。渤海海峡跨海通道的建设与火车轮渡不仅互不排斥、互不替代,而且可以相互促进、相辅相成。惟有两者并举,环渤海地区才能承担起21世纪交通大通道的重任。

     

      柳新华等人大胆设想:从蓬莱抹直口到长岛疆头,首先建设一条全长7.5公里长的海底隧道和大桥。作为渤海海峡跨海通道的试验工程,蓬莱长岛跨海大桥不仅可先行解决长岛经济发展迫切之需,同时为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。

     

      据介绍,规划中的蓬长跨海大桥长约8公里,双向6车道,高28米,造价约为2.5亿美元。大桥建成后,长岛和蓬莱将实现全天候通行。柳新华告诉记者,对蓬莱长岛跨海大桥项目,长岛县政府给予了高度重视,曾几次列入地方发展规划。目前,项目已经进入论证阶段。

     

      “如果顺利的话,蓬莱长岛跨海大桥建成之日,将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的建设经验,以及地质构造、海流变化、生态环境等领域的原始数据和资料,将为渤海跨海通道建设奠定坚实的基础。”柳新华说。

     

      柳新华认为,在技术上,兴建渤海海峡跨海通道完全可行的。目前,我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术,具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。而且,与世界已建和拟建的跨海工程相比,渤海海峡跨海通道的施工难度较小,这里直线距离106公里,最深处仅80米,而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩,除老铁山水道间距42公里外,一般间距在3-8公里。若以此为依托,可大大降低工程难度和造价。

     

      渤海海峡跨海通道研究课题组专家建议:21世纪前50年,先进行第一期工程――渤海海峡跨海公路通道,采用隧道桥梁方案,这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。初步匡算,8车道公路隧道桥,总长约125公里,工程总投资约960亿元人民币,施工期约10年。“工程建成后,通过车辆收费和各种管线收费等,每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益,整个收益将成倍增加。如果有关部门能及时有效地吸引外资、内资或股票上市,960亿元资金不难解决。”柳新华说,蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合,最终目标是,建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线,全面沟通环渤海高速公路网、铁路网,进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接,南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连,最终形成一条总长约4000多公里(国内部分),贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。

     

    设计背景介绍
      一湾浅浅的海峡,将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。从烟台到大连,直线距离只有170公里,然而乘船需航行8小时,公路则需颠簸1400公里。

     

        近年来,随着南北运力日趋紧张,东北老工业基地亟待振兴,以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起,一个18年前就已提出的跨海大通道构想,再次进入人们的视野。

     

       关东可以不再遥远

     

       渤海是我国最大的内海,海域面积7.8万平方公里,平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛,三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海,形成环渤海地区,陆地面积112万平方公里,大小城市150余个,总人口3亿人,是我国重要的经济区。

     

       鲁东大学副校长柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长,他1992年最早提出建设烟大轮渡的构想。柳新华认为,长期以来,由于海峡相隔,渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约,东北与山东乃至长三角、珠三角的联系都因此受限。由于路途遥远,过去“闯关东”是一次充满艰辛的人口迁移。

     

       渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里,两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华说,如果能修通这两地之间的大通道,那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道,东北至山东和长三角的运距,比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。

     

       山东省交通科研所研究员许云飞说,大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流,扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流,增强华北地区煤炭南下北上能力,加强4大区域信息、科技、人才交流,为实现区域经济一体化奠定基础。

     


    作用和意义
        渤海湾建跨海大桥有望打破渤海南北两岸物流瓶颈

     

       让柳新华等人有底气的是环渤海地区的重要经济地位。2009年,环渤海地区实现国民生产总值102356亿元,占全国的31%,并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半,原油、钢铁等产量约占全国的40%,这一地区和外界的物流量十分庞大。

     

       目前,渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线,运能高达数亿吨,而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线,客运能力为6000万人,货运能力为1.3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道,导致北岸进出关运输不堪重负,而南岸运输通道开发不足。目前,山海关的铁路运输满足率只有30%-40%。

     

       鉴于现在北紧南松的交通运输情况,渤海海峡跨海通道研究课题组认为,目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。对此,有人质疑说,已经投资33.5亿元修建了大连至烟台的火车轮渡,为什么还要修公路铁路大通道?柳新华说,目前烟大铁路轮渡已投入运营,总设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车,加上其他客货轮汽车轮渡,日运汽车也只有5000多辆能力,仍难适应经济和社会发展的需要。目前,进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。

     

       而且,轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航,且存在严重的交通安全隐患。1999年,这里曾发生过震惊中外的“11·24特大海难”,死亡282人。柳新华说,如果以日通过3万辆汽车、每车节约500公里路程的保守测算,年可节油100余万吨,相当一个中型油田的原油产量。

     

       2010年1月,渤海海峡跨海通道课题组成员和国家发改委、交通运输部、铁道部等国家部委研究人员共同到蓬莱考察、调研工程线路、登陆地点。左二为蓬莱市市长张代令,左七为渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长、环渤海发展研究中心主任柳新华教授。

     


    规划与投资
      预计投资规模堪比三峡工程

     

       柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道,在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算,总投资约2000亿元-3000亿元,投资规模堪比三峡工程。

     

       对于修建通道的资金来源,渤海海峡跨海通道研究课题组认为,可参照国内外已有大型跨海工程的经验,多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴,大桥总投资140多亿元,全部由民间投资,没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作,国家只要能够给相应的政策,可以少用政府投资或不用政府投资进行建设,目前已有多个财团表达对此项目的兴趣。

     

       柳新华计算,项目建成以后,仅以年通过3万辆汽车的保守测算,通行收费即高达130亿元,若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资,10年-15年左右即可收回成本,投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。

     

       专家认为,渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此,它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中,由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求,从而带动相关行业的快速发展,最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。


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